[2021] Guide du vélo de montagne: Tout sur le VTT

Le VTT est l’une des plus grandes catégories dans le monde du cyclisme, il y a beaucoup de cyclistes qui font à la fois du vélo de route et du VTT à différentes saisons. Dans ce guide, nous allons donc décomposer le VTT en plusieurs parties et vous expliquer tout ce que vous devez savoir sur le VTT. Plongeons-y.

Apprenez à connaître le vélo de montagne

Qu'est-ce que le vélo de montagne ?

Le vélo tout-terrain a vu le jour en 1977, lorsque Scott, un étudiant de l’université de Californie, a modifié un vélo ordinaire pour en faire un modèle dérivé et développé en conduisant le vélo dans une course de moto sur un parcours de cross-country pour une course de fantaisie. Il a progressivement constitué une forme de sport et est devenu populaire en Europe et aux États-Unis.

En 1979, une entreprise a été fondée sous le nom de « Ricky’s Mountain Bikes », c’est ainsi que le nom « Mountain Bikes » est apparu.

Types de vélos de montagne

Les vélos de montagne sont familiers et peu familiers à de nombreux amateurs de vélo, familiers parce que de nombreux amateurs de vélo dans la fosse du premier vélo est un vélo de montagne, peu familiers parce que de nombreux amateurs de vélo pour le vélo de montagne n’a pas une compréhension très approfondie de ce qui est DH, ce qui est soft tail ? Pourquoi y a-t-il tant de vélos de montagne ?

La définition la plus ancienne de vélo de montagne est relativement simple, c’est le vélo utilisé sur la route de montagne, grossièrement divisé en queue dure (avec fourche de choc, pas de choc arrière) et queue douce (c’est-à-dire, les modèles de choc complet, avec choc avant et arrière) deux. Plus tard, comme les vélos de montagne sont devenus de plus en plus ludiques et que les besoins des gens sont devenus de plus en plus diversifiés, de nombreux modèles ont été subdivisés.

1.XC(Cross Country）

Le modèle XC comprend un modèle hardtail simple et un modèle soft-tail à petit débattement avec une structure simple et un seuil d’entrée bas, ce qui le rend adapté aux débutants en VTT. En outre, le modèle XC est relativement abordable, ce qui en fait le premier choix de nombreuses personnes pour se familiariser avec les vélos de sport.

2.Trail

Le vélo de route forestière peut être considéré comme un modèle avancé de XC, avec une structure de choc complète à course courte, adaptée aux routes forestières et de montagne, il existe certaines exigences en matière de compétences de pilotage. Beaucoup de joueurs amateurs choisiront le vélo de trail, d’une part, peut expérimenter le plaisir des vélos de montagne à la conquête d’obstacles, d’autre part, la difficulté de démarrage est également modérée.

3.AM（All Mountain）

Les modèles AM disposent d’un débattement d’amortisseur plus long que les vélos de trail et peuvent franchir des dénivelés plus importants, ce qui les rend adaptés aux routes plus accidentées telles que les routes techniques de montagne. Par rapport à d’autres vélos de montagne, les modèles AM peuvent à la fois gravir des pentes raides et effectuer des descentes difficiles, avec d’excellentes performances polyvalentes qui peuvent répondre aux exigences de la plupart des vététistes. Cependant, il faut plus de compétences et d’expérience pour maîtriser certaines techniques de pilotage de l’AM.

4.Enduro

L’Enduro est une course de VTT très populaire ces dernières années, mettant l’accent sur la combinaison de la force physique et des compétences de pilotage, avec un long parcours de course, également connu sous le nom de course d’endurance en VTT. Les pistes d’Enduro sont principalement des sections de descente, contenant de nombreux petits sacs de vol et des virages serrés, de sorte que les modèles d’Enduro sont globalement plus similaires à AM. La relation entre AM et Enduro n’a pas encore été unifiée, mais l’Enduro a un système exclusif EWS (Enduro World Series), et les principaux fabricants ont également lancé des modèles d’Enduro, voici donc une introduction spéciale.

5.FR（Free Ride）

FR signifie free ride, le jeu typique comprend la grande chute, les compétences difficiles, etc, est le plus difficile et le plus excitant dans le vélo de montagne, célèbre pour la Red Bull Fell Mountain Race. fr poursuit le défi de la descente et des obstacles, la poursuite des itinéraires difficiles et les mouvements, la construction du site nécessite une construction artificielle pour assurer la sécurité. modèles fr sont équipés de système de choc ultra-long voyage, généralement similaire aux modèles DH à présenter ci-dessous. Les modèles FR sont équipés de systèmes de chocs à long débattement, similaires aux modèles DH décrits ci-dessous.

6.DH（Down Hill）

Les modèles DH ont un petit angle de tube de direction et un long débattement d’amortisseur, ainsi qu’une variété de systèmes d’amortisseurs arrière de conception unique, tous conçus pour permettre aux coureurs de conserver un bon contrôle dans les descentes à grande vitesse, avec des composants de cadre, de fourche et de frein spécialement conçus pour les descentes à grande vitesse et les impacts sur la route. Les modèles DH constituent un marché de niche, mais de nombreux coureurs utilisent des modèles DH en FR.

Cet article n’énumère que six types courants de vélos de montagne, et il existe des modèles DS et d’autres modèles plus spécialisés dont je ne parlerai pas. Au fur et à mesure que le marché se développe, il y aura de plus en plus de subdivisions, et les frontières entre les modèles et les modèles deviendront plus floues. La plupart des marques ne sont pas strictement conformes à la classification pour planifier la gamme de produits, il y a souvent beaucoup de modèles croisés, vous pouvez choisir en fonction de leurs propres besoins.

Vélo de montagne BOOST

La spécification Boost signifie un essieu avant de 15X110mm et un essieu arrière de 12X148mm à pignon ouvert. Cela signifie que la bride du moyeu peut être plus grande, de sorte que le côté de l’entraînement dans le raccourcissement des rayons en même temps augmenter l’angle de biseau du rayon, théoriquement l’augmentation de l’angle de biseau du rayon peut augmenter la rigidité latérale, tandis que le raccourcissement des rayons peut réduire la perte d’énergie, qui est souvent dit à la puissance plus directe. Il est important de noter que Boost est une nouvelle spécification et n’est pas compatible avec la spécification standard précédente.

L’engrenage ouvert plus large fait également augmenter le décalage de la ligne de chaîne de 3 mm, ce qui augmente l’espacement entre le pneu et le cadre, le rendant compatible avec des pneus plus larges et permettant un meilleur drainage de la boue. De nombreux fabricants ont déjà remplacé leurs nouveaux vélos de montagne par des spécifications Boost, et de nombreuses marques de jeux de moyeux/roues ont montré un grand intérêt et une grande intention, il est donc prévisible que ce sera une nouvelle tendance des spécifications d’essieux de vélo de montagne.

Le nouveau système de moyeu pour VTT, BOOST, est entré sur le marché comme un cheval noir et est devenu la nouvelle norme au cours des dernières années. Poursuivant la conception à crochets et à griffes et élargissant le moyeu, les axes avant et arrière et les pattes de moyeu sont étendus de 3 à 5 mm vers l’extérieur des deux côtés, sans affecter en aucune façon la géométrie originale du cadre et sa durabilité. En ce qui concerne les détails spécifiques, le moyeu avant du Boost a une largeur de 110 x 15 mm et le moyeu arrière une largeur de 148 x 12 mm, ce qui augmente considérablement la rigidité de chaque taille de roue et rend le design beaucoup plus flexible.

FSA (Full Speed Ahead) est bien conscient des améliorations significatives en matière de résistance et de stabilité des roues qui ont été apportées au système Boost au cours des dernières années. L’écartement plus large des crochets arrière a augmenté la largeur de la bride du moyeu et modifié la distance entre les rayons de chaque côté, tandis que la bride plus large fournit également plus d’angle de support pour les rayons.

En résumé, le moyeu Boost apporte les avantages suivants.

Une rigidité nettement supérieure, optimisant l’efficacité et la précision de la conduite du vélo.
La roue arrière plus large permet de réduire la longueur du bas de fourche arrière, ce qui améliore la sensibilité du vélo.
L’espacement des pivots d’amortisseurs est augmenté, ce qui se traduit par une plus grande rigidité.
Le moyeu arrière plus large offre plus d’options pour le changement de vitesse.
Amélioration du dégagement entre la fourche avant et la fourche arrière.

Pièces détachées pour vélos de montagne

Cadres de vélo de montagne

L'importance du cadre

Dans l’article ci-dessus, j’ai mentionné que le cadre est l’âme de tout le vélo, cette affirmation n’est pas de trop. Beaucoup de nouveaux arrivants à la moto, souvent intentionnellement ou involontairement ignorer l’importance du cadre. Ils réfléchissent au kit XTR à installer, à la qualité de la fourche, et ainsi de suite, en fonction de leur propre budget, puis vont acheter un cadre au hasard. Le résultat direct de ce comportement est que l’ensemble du vélo semble très haut de gamme, mais la conduite ne l’est pas tellement. Quel est le nœud du problème ? C’est qu’ils ont acheté un cadre inadapté.

Discutons grossièrement de l’importance du cadre à partir des aspects suivants :

1. Le cadre détermine le type de vélo. Par exemple, si vous deviez assembler un vélo de DH, iriez-vous acheter un GIANT XTC-TEAM de 1400g ? Ou en d’autres termes, est-ce que vous mettriez une fourche DNM à double épaulement avec jusqu’à 20CM de débattement sur votre XC léger ? Bien sûr que non. Ainsi, le type de cadre détermine également le type de l’ensemble du vélo.

2. Le cadre affecte directement ou indirectement tous les aspects des performances du vélo. Qu’est-ce qui affecte la maniabilité du vélo ? Qu’est-ce qui détermine la stabilité du vélo ? Qu’est-ce qui détermine la rapidité ou la lenteur des virages du vélo ? Qu’est-ce qui détermine le niveau de confort du vélo ? Est-ce le kit XTR, est-ce la fourche ROCKSHOX ? Oui, mais non. Parce que pour que ces pièces jouent de leur puissance de combat, il est nécessaire de poser une bonne base – le cadre. Un cadre de 200 yuans et un cadre de 2000 yuans, même si le prix final du vélo installé est exactement le même, la conduite réelle ressemblera à un nuage. 3.

3. La taille du cadre détermine également si le vélo vous convient. Même si le bon type de cadre est choisi, les performances ne sont pas mauvaises, mais si la taille du cadre n’est pas adaptée, c’est comme les côtes de poulet, on ne peut que les couper. Parce que la taille du vélo n’est pas appropriée pour rouler, non seulement il ne peut pas être un bon exercice, il peut causer des blessures sportives, et même apporter de grands risques de sécurité. Ce point sera expliqué en détail ci-dessous.

Ci-dessus, nous avons une impression générale de l’importance du cadre, nous allons en apprendre davantage sur l’âme du vélo.

Types de cadres de vélo de montagne

1. Queue dure (HARD TAIL)

Comme le montre l’image, nous pouvons voir que le cadre peut être divisé en deux parties principales : le triangle avant et le triangle arrière. Le triangle arrière n’a pas d’amortisseur, et le cadre est directement soudé avec des tubes métalliques, ce que nous appelons le cadre hard tail. Ce cadre présente les avantages de la légèreté et de l’absence de perte de pédale, et son prix est relativement bon marché. Il est donc largement utilisé dans les vélos de cross-country XC dont les exigences en matière de vitesse de montée sont élevées. Cependant, en raison de la mauvaise absorption des chocs du triangle arrière, la stabilité de la roue arrière devient un problème lorsqu’on roule à grande vitesse sur des routes accidentées, et elle peut même se retourner du sol, ce qui entraîne une perte de contrôle du vélo.

Cadre de vélo de montagne Contrairement aux cadres XC généraux, les cadres d’escalade ont leurs propres caractéristiques.

Le tube de selle du cadre d’escalade est particulièrement court, ce qui fait que le centre de gravité de l’ensemble du cadre est très bas, et avec les roues avant et arrière plus épaisses que les vélos de cross-country généraux, la stabilité de l’ensemble du vélo est garantie. Grâce aux tubes supérieur et inférieur plus longs que la moyenne, le centre de gravité du corps du cycliste peut être rapidement adapté à un large éventail de situations. C’est également un bon exemple de la façon dont les performances déterminent l’apparence.

2. Cadre soft-tail (SOFT–TAIL)

Le cadre soft-tail est un cadre situé entre le cadre shadow tail et le cadre full shock. Ce cadre possède une structure d’amortissement passive au niveau du support de siège du triangle arrière. Cette structure est similaire à un amortisseur arrière, mais sans l’effet d’amortissement évident d’un amortisseur arrière. Elle ne sert qu’à rendre la vibration transmise au corps humain légèrement plus faible, tout en permettant un contact plus étroit de la roue arrière avec le sol et un meilleur contrôle. Comme le cadre hardtail, le cadre softtail n’a pratiquement aucune perte d’énergie pendant le pédalage. Ce cadre est légèrement plus lourd qu’un cadre hardtail et plus léger qu’un cadre entièrement amorti. Cependant, en raison du type de cadre, il est rare en Chine. Les produits suivants sont ceux de KHS, qui est célèbre pour produire des vélos softtail.

3. SUSPENSION INTÉGRALE

Il s’agit d’un véritable cadre doté d’une structure d’amortissement et d’un effet d’amortissement, différent du cadre à queue souple, le cadre à suspension intégrale est doté d’une structure d’amortissement totalement indépendante et d’une grande variété d’amortisseurs, avec une fourche à amortissement, vous pouvez obtenir un bon effet d’amortissement (il semble qu’il n’y ait pas de vélo à amortisseur arrière sans amortisseur avant). Les performances des différents cadres entièrement amortis varient considérablement. Voici quelques types courants de cadres entièrement amortis.

Cadre à point de rotation unique
Cadre à quatre bras

Hardtail et cadre suspendu

Bien que le cadre à amortisseur complet ait un bon effet de conduite, mais comparé au cadre à queue dure, il a aussi ses inconvénients inévitables :

Le poids d’environ 1400 grammes du cadre de cross-country a été très commun, tandis que 2000 grammes ou moins du cadre full shock est très peu, pour ces cadres de vélo DH est souvent plus de 3000 grammes.
Entretien Par rapport aux vélos hardtail, les vélos full shock nécessitent un réglage et un entretien très minutieux, et son amortisseur arrière doit être réglé avec précision pour obtenir l’effet désiré.
La plupart des cadres full shock absorbent une partie de la force de pédalage du cycliste, ce qui provoque une cascade de force.
En général, les cadres hardtail sont surtout utilisés sur les vélos XC et les vélos d’escalade. Et les cadres full shock sont utilisés pour les vélos FR ou DH.

Selon la situation nationale actuelle, je pense que le buggy à queue dure est le meilleur choix pour les nouveaux arrivants.

Du point de vue de l’utilisation de la valeur et de l’utilisation de la portée, les véhicules tout-terrain légers ne sont pas seulement des équipements sportifs, mais aussi de très bons outils de marche et des équipements de voyage. Les vélos de cross-country avec des pneus dégonflés et des fourches dures peuvent atteindre une vitesse très élevée. Les amortisseurs complets en raison de leur taille énorme, de leur poids important et des inconvénients de la diarrhée lors de la conduite, ce qui les rend très limités et non adaptés à la conduite générale.
En termes d’entretien, les vélos à amortisseurs complets nécessitent un entretien plus professionnel, et les magasins de vélos domestiques sont encore très imparfaits et irréguliers, non seulement les pièces de réparation ne sont pas faciles à trouver, mais aussi le support technique connexe est très absent. Il n’y a que quelques magasins de vélos qui peuvent fournir une garantie.
Dans le même temps, le prix d’un amortisseur complet sera plus élevé. L’investissement unique pour les nouveaux arrivants sera plus important. Et le choix des nouveaux arrivants s’accompagne souvent d’un aveuglement, une fois que vous aurez découvert que ce type d’équitation ne vous convient pas, la perte sera relativement lourde.

Matériaux des cadres MTB

Actuellement, les matériaux suivants peuvent être utilisés pour fabriquer des cadres de vélo : acier, aluminium, titane, magnésium, scandium, fibre de carbone, etc. Les cadres généralement disponibles sur le marché sont principalement fabriqués en acier, en aluminium, en titane et en fibre de carbone. L’alliage de scandium et l’alliage de magnésium sont les matériaux émergents les plus récents et sont relativement peu répandus.

Pour comprendre les caractéristiques de ces matériaux, il est nécessaire de connaître quelques concepts et paramètres de base

1. RESISTANCE
Supposons que le poids suspendu à l’autre extrémité de la barre soit suffisamment lourd pour provoquer une déformation permanente de la barre, c’est-à-dire que lorsque le poids est enlevé, la barre semble toujours se plier et ne peut pas revenir complètement à sa forme initiale, c’est ce qu’on appelle le rendement. La force nécessaire pour amener le matériau à se déformer varie d’un matériau à l’autre, et c’est ce qu’on appelle la résistance. La résistance est liée à la durabilité du cadre, mais pas à la qualité de conduite. La résistance est déterminée par la limite d’élasticité du matériau. La limite d’élasticité a une relation significative avec la qualité des tubes du cadre, le processus de traitement thermique et la composition de l’alliage (certains types de marques).

2. STIFFNESS
Supposons qu’une barre métallique soit fixée à une extrémité à un dispositif de fixation, qu’un certain poids soit ajouté à l’autre extrémité pour faire plier temporairement la barre et que, lorsque le poids est retiré, la barre reprenne immédiatement sa forme initiale. Le même poids appliqué à différents matériaux produira un degré de flexion différent, ce qui constitue la rigidité. La rigidité affecte la qualité de conduite du cadre, car c’est le cadre qui craint le plus les déformations lors d’une conduite normale. La rigidité est déterminée par le coefficient d’élasticité du matériau et, chose très importante, le coefficient d’élasticité est indépendant de la qualité du métal et de la composition de son alliage. Par exemple, tous les types d’acier ont fondamentalement le même coefficient d’élasticité.

3. POIDS
En plus de la résistance et de la rigidité, le poids est également un sujet. Comme pour la rigidité, le poids est assez légèrement affecté par la composition de l’alliage du matériau. Même si votre cadre est étiqueté « Lite Steel TM » (acier léger), le fait est que tous les aciers ont un poids presque égal.

Les matériaux de cadre MTB les plus populaires

Cadre en acier : la principale caractéristique est le rond, la section transversale des tubes du cadre est le plus souvent ronde. Irrégularité de la soudure, pour un cadre de même taille, l’acier est le plus lourd et le moins cher.
Cadre en alliage d’aluminium : profilé, globalement plus beau, section transversale variable du tube de cadre, plus léger que l’acier, prix modéré, avantages évidents, le vélo d’entrée est principalement un cadre en alliage d’aluminium.
Cadre en alliage de titane : la caractéristique la plus importante est l’absence de revêtement, la finesse des joints de soudure (par rapport à l’alliage d’aluminium), et la régularité de l’écaille de poisson. Très léger, très résistant mais facile à déformer. Le coût est également très élevé.
Fibre de carbone : non métallique, avec un motif de tissage, sans points de soudure. Le poids le plus léger, durable, mais facile à frapper. Utilisez une clé dynamométrique pour serrer les vis conformément à la valeur de couple prédéfinie.

Cadre de vélo de montagne en fibre de carbone

D’une manière générale, la fibre de carbone en tant que matériau pour les bicyclettes présente les caractéristiques suivantes.

Poids extrêmement léger : on trouve déjà partout des cadres de route en fibre de carbone d’environ 1200 grammes. Comme la masse du carbone n’est que de 1,6 g/cm3, fabriquer un cadre d’environ 1 kg n’est plus un rêve.
Bonne performance d’absorption des chocs. La fibre de carbone peut absorber efficacement les chocs et conserver une très bonne rigidité. Cette caractéristique en fait un très bon matériau pour le niveau compétition.
Possibilité de fabriquer des cadres de différentes formes. Contrairement au processus général de fabrication des cadres métalliques, les cadres en fibre de carbone sont généralement fabriqués en faisant d’abord un moule, puis en versant la feuille de fibre de carbone sur le moule, et enfin en la collant avec de la résine époxy. Ce procédé peut être utilisé pour fabriquer un cadre offrant une résistance minimale au vent grâce à l’aérodynamique.

Les problèmes actuels de ce matériau sont de deux ordres.

Le calcul compliqué des contraintes. Le cadre en fibre de carbone est composé de fibres de carbone, qui se caractérisent par une forte résistance à la traction, mais une faible résistance au cisaillement, le traitement nécessite des calculs de contraintes complexes (rigidité longitudinale, rigidité transversale), selon les calculs de chevauchement des pièces en fibre de carbone en forme. En général, l’impact de la fibre de carbone contre la surface est assez bon, tandis que la résistance à la perforation est très faible. Il n’a pas d’importance si vous laissez tomber le coup vertical horizontalement, mais la crainte est de laisser tomber le coup vertical à travers le processus de rencontre d’une pierre pointue ou deux, qui ne peut pas être pris à la soudure peut être résolu.
Cher, et le titane par rapport au prix du cadre en fibre de carbone n’a jamais été aussi cher, au sommet du cadre en fibre de carbone prix sont des dizaines de milliers, et le prix de la C40 et C50 Konarco même plus de 3000 $. C’est principalement parce que le processus de production de cadre en fibre de carbone nécessite beaucoup de travail manuel, et le taux de rebut est très élevé, ce qui entraîne une forte augmentation des coûts.

Paire de roues pour vélo de montagne

Conformément à l’habitude avant le début du guide, les premiers points de connaissance sur la paire de roues.

1) Pour les roues de VTT, les jantes larges sont devenues la tendance, mais aussi à modérer. Plus la jante est large, plus le volume du pneu est important, relativement parlant, il peut avoir une plus grande surface de contact avec le sol, peut utiliser une pression de pneu plus faible, et une meilleure stabilité (pour maintenir la forme du pneu, par exemple, dans le coin). Mais certainement pas le plus large le meilleur, dans le test des médias externes (pinkbike) le plus excellent est la jante de 35mm, suivie par 30mm, tandis que 40mm n’est pas particulièrement idéal.

La différence entre 35 mm et 30 mm n’est pas très importante, alors que le passage de 25 mm à 30 mm apporte une grande amélioration (en termes d’adhérence, etc.). Donc, pour une paire de roues de VTT, il suffit de choisir une largeur modérée, il n’est pas nécessaire d’opter pour des jantes trop larges.

2) L’auto-édition ou la roue d’origine n’est pas une différence de performance, à condition que la tension d’auto-édition et d’autres données de spécification sont définis correctement. Roue de route, de nombreux fabricants vont promouvoir la roue après la « conception intégrée de l’ensemble », la jante rayons moyeu avec l’autre pour atteindre la meilleure performance. Mais lorsqu’il s’agit de la montagne, l’effet de gain global d’une telle conception intégrée n’est pas très remarquable. En partant du principe que les matériaux et les spécifications sont les mêmes, la plus grande différence entre la paire de roues originale et l’auto-édition est la précision du processus de préparation, la paire de roues originale utilise principalement une préparation à la machine, relativement parlant, sa tension et ainsi de suite sera plus équilibrée. Bien sûr, la garantie et le service après-vente des paires de roues originales sont également des services dont les joueurs ordinaires de paires de roues auto-éditées ne peuvent pas bénéficier.

3) Les roues en fibre de carbone sont-elles nécessaires ? Pour la plupart des gens, ce n’est pas nécessaire. Tout d’abord, c’est cher, très cher, ce qui n’est pas du tout agréable pour le portefeuille. Deuxièmement, les roues en carbone sont beaucoup plus rigides. Beaucoup de gens peuvent penser que la fibre de carbone aura une déformation plus élastique, ce qui augmentera le confort. Mais dans cet aspect de la jante, dans la plupart des cas, les jantes en carbone seront beaucoup plus dures que de nombreuses jantes en aluminium, ce qui apportera un retour au sol plus fort, ce qui est très intéressant pour le compétiteur.

Bien sûr, les roues en carbone peuvent apporter une masse non suspendue plus légère et une meilleure accélération, donc cela vaut la peine d’essayer quand votre portefeuille est assez épais. Mais ce n’est pas nécessaire, dans les courses de montagne de haut niveau, à l’exception des xc d’escalade, dans les EWS (section d’escalade sans temps) ou la Coupe du monde de DH, il y a beaucoup de coureurs qui utilisent des jantes en aluminium pour gagner le championnat, le champion du monde de l’année dernière Luwak Bruni utilise une paire de jantes en aluminium DT Swiss EX 471.

Tailles des roues de montagne

Tout d’abord, vous devez déterminer la taille correcte de votre paire de roues de vélo. Les tailles actuelles sont 26, 27,5 (qui devient aussi 650B) et 29. Si vous avez un doute à ce sujet, vérifiez les pneus actuellement utilisés et la taille du jeu de roues sera indiquée sur le flanc.
Un vélo de montagne Plus ? En général, vous savez de quoi il s’agit si vous en avez déjà acheté un, sinon ? Ignorez ce paragraphe. La taille Plus la plus courante est 27.5+. Il s’agit essentiellement du même diamètre qu’une paire de roues 27.5 normale, mais avec des jantes nettement plus larges (peut-être 44 mm de large à l’extérieur au lieu de 30 mm).

Le moyeu libre

Le freehub est le composant utilisé pour entraîner le moyeu, ce n’est généralement pas un facteur très important, les freehubs en acier sont plus lourds et plus durables, les freehubs en aluminium sont plus légers mais peuvent être facilement mordus par le volant d’inertie.

Maintenant, les kits Sram 11 vitesses/12 vitesses nécessitent un freehub xd dédié, donc si vous voulez utiliser le kit Sram 11/12 vitesses, utilisez un freehub xd.
Les volants Shimano 11 vitesses et inférieurs, ainsi que les volants Sram 10 vitesses sont compatibles avec les moyeux libres standard HG de Shimano.
Certains moyeux sont compatibles avec les bases Shimano hg et SRAM XD, il suffit donc de choisir les bases correspondantes au moment de l’achat, ou vous pouvez commander d’autres bases séparément.

Guidon de vélo de montagne

Guidon plat : facile à mettre en marche, moins de résistance au vent, meilleure vitesse de conduite. Convient aux routes pavées et au tout-terrain léger (XC). Il y a plus de place pour les ajouts (support de navigation, lumières, table de code, etc.).
Guidon surélevé : des deux côtés du guidon, il se courbe latéralement. Le contraire du guidon plat, résistance au vent, moins de place pour l’ajout. L’avantage est une bonne maniabilité, un cross-country non lourd, ou une poignée droite recommandée.

Fourche de vélo de montagne

La fourche est un outil permettant de décharger la force, lorsqu’elle rencontre des nids de poule ou des routes irrégulières, elle peut absorber une partie de la force et jouer un rôle dans la réduction de la force sur le cycliste, rendant ainsi la conduite plus confortable.

En termes de structure, presque tous les vélos de montagne sur le marché aujourd’hui sont des fourches à amortisseurs, et les fourches dures sont presque éteintes. Dans les VTT d’entrée de gamme, les types de fourches sont principalement des fourches à ressort à huile et des fourches à air à huile. Pour une même marque, le prix des fourches huile-air est plus élevé que celui des fourches huile-ressort, car elles procurent un meilleur toucher et un rebond plus linéaire.

En termes de maniabilité, les fourches à amortisseurs sont divisées en trois types selon qu’elles peuvent être verrouillées ou non : non verrouillable, verrouillable par épaulement et verrouillable par fil, la principale différence se situant au niveau de l’épaulement de la fourche (épaule de la fourche, également appelée couronne de la fourche).

Le but de la fourche verrouillable est principalement d’économiser de l’énergie, sur les routes pavées, le verrouillage de la fourche peut améliorer l’efficacité de la transmission.

Non verrouillable : L’épaulement de la fourche est directement scellé par un bouchon et ne peut effectuer aucune opération.
Contrôle de l’épaulement verrouillable : Il y a un bouton sur l’épaule de la fourche, c’est-à-dire que l’interrupteur pour contrôler le verrouillage se trouve sur l’épaule de la fourche. Mon vélo appartient à ce type, le commutateur est dans l’épaule de fourche droite (le bouton gauche est utilisé pour régler la course de rebond), vous devez vous pencher pour commuter.
Verrouillable par fil : Le commutateur de verrouillage est monté sur le guidon, et il y a un fil connecté à l’épaule de la fourche, l’avantage est que le commutateur est pratique, pas besoin de se baisser. Convient aux personnes ayant des conditions de route variables à choisir.

Les marques courantes de fourche sont (prix de bas en haut, pas absolu) : Santo (SR), ROCKSHOX, FOX.

Groupes pour vélos de montagne

De manière générale, le kit de changement de vitesse comprend : le palonnier, le palonnier avant, le palonnier arrière, la chaîne, l’arbre central, la manivelle, la cassette, le volant, le frein (y compris le guidon, le tuyau de frein et le collier).

Cependant, dans la publicité actuelle de l’entreprise, on dit généralement que le dérailleur Shimano est constitué de la palette avant et arrière + le volant.

Le shifter le plus courant pour les vélos de montagne d’entrée de gamme est Shimano, avec une fabrication exquise, des engrenages fins, un changement de vitesse précis et une sensation douce.

Voici les membres de la famille des manettes de VTT Shimano (de la vitesse la plus basse à la plus élevée).

SIS, TOURNEY, ALTUS, ACERA, ALIVIO, DEORE, DEORE SLX, DEORE XT, SAINT, XTR, la plupart des vélos d’entrée de gamme principalement je gras les cinq.

En plus de Shimano, il y a aussi l’américain Sram, un dérailleur à l’image d’un vélo américain, plein de muscle et un style de changement de vitesse dur.

Vitesse : l’entrée en montagne se fait le plus souvent par plaque dentée 3 vitesses, volant 7-10 allant.

Il constitue 21, 24, 37, 30 vitesse, ces types de vitesse, plus la vitesse, plus les choix lors de la conduite.

Cependant, évitez le cas du grand disque avec la grande roue et le petit disque avec la petite roue. Parce que ce genre d’état de conduite, la chaîne dans son ensemble est inclinée, ce qui est préjudiciable à la vie de la chaîne, je ne recommande pas de le faire.

Frein de vélo de montagne

Les freins en V se trouvent principalement sur les vélos de montagne de moins de 300 à 500 dollars, et il y a très peu de vélos de montagne avec des freins en V aujourd’hui.
Les freins à disque mécaniques, ou ce que l’on appelle souvent les disques à fil, sont entraînés par les plaquettes de frein, principalement par la conduite de frein.
Les freins à disque hydrauliques, lors du freinage, poussent le liquide de frein dans la conduite de frein à travers le piston du guidon pour entraîner les plaquettes de frein.

Pneus de vélo de montagne

Il existe actuellement trois principales tailles de roues pour les vélos de montagne : 26 pouces, 27,5 pouces et 29 pouces.

Le diamètre de la roue fait ici référence au diamètre de la roue du vélo, uniquement le diamètre de la roue en acier, sans inclure le pneu.

Tige de selle de vélo de montagne

Les dimensions des tiges de selle de VTT se réfèrent toutes au diamètre du cercle extérieur, et il existe actuellement trois spécifications principales : 27,2, 30,8 et 31,6.

Ces dernières années, la géométrie des cadres de VTT a évolué vers les trois caractéristiques suivantes : angle du tube de selle plus raide, angle du tube de direction plus lâche et triangle avant plus long. L’angle du tube de selle est particulièrement important pour la position de pédalage. En général, l’angle ergonomique du tube de selle est de 72-73 degrés, ce qui est également l’angle le plus courant et le plus recommandé sur nos vélos de route, mais bien sûr, ce n’est pas absolu, et cela varie d’une personne à l’autre d’un degré ou deux. Et en fonction de la position avant et arrière de l’installation de la selle, cet angle aura également une amplitude de mouvement de plus ou moins trois degrés.

Cependant, la grande majorité des vélos à suspension intégrale que nous voyons sont presque toujours équipés d’un angle de tube de selle plus prononcé, ce qui signifie un angle plus important par rapport au sol. Les plus courants que nous avons vus récemment se situent autour de 75 degrés, ce qui n’est certainement pas le résultat d’une conception aléatoire, mais est déterminé par l’environnement et les performances du vélo utilisé.

L’angle du tube de selle sur le soft-tail est généralement conçu pour être plus raide, et avec les différentes utilisations, la raideur varie, le plus grand a vu 79 degrés, le plus petit a également 74 degrés, 75 degrés.

FAQ sur le VTT

1. Tableau des tailles de cadre de vélo de montagne

Un cadre surdimensionné peut entraîner les accidents suivants.

1)Des douleurs dorsales provoquées par de longues heures de vélo en raison d’un étirement excessif.
2)se tenir debout parce qu’il n’y a pas assez d’espace, vous fera ressentir quelque part ce qu’on appelle une douleur (vous savez)
3)le vélo deviendra difficile à contrôler

Un cadre trop petit peut provoquer les accidents suivants.

1) Un cadre trop petit fait que vos jambes ne peuvent pas être étirées, une longue période de conduite sera facile à blesser.
2) La distance entre l’entrejambe et le cadre est trop grande lorsque vous vous levez, ce qui peut entraîner des blessures au dos lors de longs trajets.

2. Pression des pneus de vélo de montagne

En général, la pression standard des pneus se situe entre 60 et 80 PSI pour les pneus normaux de VTT.

S’il s’agit de parcourir de longues distances sur route plate, la pression recommandée est de 60-65 PSI, la résistance au roulement sera réduite, mais il y aura aussi moins de risques de craquer le pneu. Si vous allez faire du hors route, une pression plus basse de 35-40 PSI est bien. Une pression plus faible peut augmenter l’adhérence des pneus et améliorer les performances en tout-terrain.

La pression d’air des pneus de vélo est généralement indiquée sur le pneu extérieur du vélo. Par exemple : 2,8-5,5 bars, 280-550 kpa, 40-80 PSI. Vous devez suivre strictement les paramètres du tableau de pression d’air de la pompe pour que la pression de gonflage de la roue atteigne la plage spécifiée sur l’étiquette du pneu.

La pression des pneus de bicyclette varie en fonction de la taille et de la fonction. En général, plus le pneu est épais, plus la pression est faible, et plus le pneu est fin, plus la pression est élevée.

Une pression atmosphérique est de 1,013 x 10E5 Pascal, ce qui correspond à 1 BAR générique disant 1 kg. Et 1PSI est égal à environ 6,9 × 10E3 Pascal, c’est-à-dire que 1 BAR est égal à environ 15PSI.

3. Vélo de montagne ou vélo de route

Quelle est la différence exacte entre les vélos de montagne et les vélos de route courants ?

Pneus

Le diamètre des roues d’un vélo de route 700C équivaut à 28 pouces, celui d’un vélo de montagne à 26 pouces ; les pneus d’un vélo de montagne ont généralement une largeur supérieure à 1,9 pouce (1,5 pouce peut être choisi pour des pistes spéciales), tandis que les pneus d’un vélo de route ont généralement une largeur de 20 mm ou moins.

Commandes au guidon

Afin de rouler sur les routes de montagne accidentées et de poursuivre le contrôle, le guidon est plus large, tandis que la route poursuit la vitesse et réduit la résistance au vent, le guidon est donc plus étroit.

Cadre

La montagne dans la route cahoteuse, envisager la combinaison de poids léger et dur, tandis que la route considération est axée sur la rigidité de pédalage, poids léger. Les vélos de route sont généralement plus minces (ces dernières années, les cadres aérodynamiques sont plus épais), tandis que les vélos de montagne sont plus robustes. L’angle du cadre d’un VTT est très spécifique, tandis que l’angle d’un vélo de route est à peu près le même. L’axe d’un VTT est plus épais, tandis que l’axe d’un vélo de route est plus délicat. À l’heure actuelle, avec l’utilisation de la technologie de production et des matériaux de haute technologie, il est difficile de trouver une quelconque similitude entre les deux types de cadres, à l’exception de la structure de base.

Freins

Les VTT nécessitent une force élevée, une grande puissance de freinage et un système de freinage tout temps. Les premiers VTT utilisaient des freins en bandoulière, puis les freins en V sont apparus pour offrir de meilleures performances de freinage, et maintenant le meilleur système de freinage est le frein à disque, ou frein à disque, introduit des motos. L’élément le plus important des vélos de route, outre la puissance de freinage, est leur légèreté.

Fourche avant

La fourche d’un vélo de montagne est une pièce importante, avec un contenu technologique élevé, des performances et un confort, ainsi qu’une combinaison de rigidité et de légèreté, alors que la fourche d’un vélo de route n’est qu’une partie des pièces liées au cadre.

Poids

Plus le vélo est lourd, plus votre consommation de travail augmentera également, augmentant invariablement votre propre consommation excessive.

L’apparence de la montagne donne un sentiment complexe, pas de route pour donner le sentiment de simple et lisse, bien sûr, certains ne sont pas en mesure de regarder l’apparence, besoin de voir est l’effet global de la moto, par le processus de la circonscription, va apprécier. Mountain Bike se sentir plus stable, confortable, et très bonne maniabilité et de freinage, toute la conception de la route est de mettre l’accent sur la vitesse, parce que la largeur des pneus est étroite à la haute exigences de la route, la route glissante facilement déraper, la flexibilité est faible.

4. Forum et magazine sur le vélo de montagne

Pinkbike Site web complet sur le vélo de montagne, avec son propre forum et sa section de commerce d’occasion, impliqué dans la couverture de nombreuses courses de vélo de montagne, contenu très riche.
Vital MTB – Vélos de montagne, critiques, vidéos, courses et un site jumeau vitabmx, tous deux sont des sites web complets avec des forums et des sections de commerce d’occasion, avec des critiques comparatives des grandes marques de modèles grand public.
bikejames.com-présente principalement les méthodes et techniques d’entraînement qui peuvent être utilisées par tous les types de vététistes. Le contenu est très riche et pratique.
Mountain Bike Review est un site web complet qui présente toutes sortes d’accessoires et d’équipements pour les vélos de montagne, avec son propre forum, plus froid que pinkbike, mais plus convivial.

5. Le vélo de montagne le plus cher

Le 24K Gold Extreme Mountain Bike, qui coûte jusqu’à 1 million de dollars, est conçu par House of Solid Gold et seulement 13 unités sont vendues dans le monde. Le cadre du vélo est en or massif 24K, avec des badges incrustés de bijoux, une selle marron chocolat en peau de crocodile, une bouteille d’eau en or, etc., ajoutant au luxe du design. Équipé de pneus tout-terrain gras et à forte adhérence dont la bande de roulement permet de surmonter les terrains accidentés et ondulés.

▲La voiture-pédale n’est pas seulement plaquée or, mais utilise de l’or 24K pour fabriquer le cadre.

▲Le tube de direction est décoré d’un écusson en forme de bijou.

▲La coque de la bouilloire en or est également décorée d’une peau de poisson en perles.

6. Poids du vélo de montagne

Vélo de cross-country : le poids général se situe généralement entre 10 et 15 kg.
Vélo tout terrain : le poids est généralement compris entre 14kg et 16kg.
Vélos de montagne de free riding : le poids est généralement compris entre 14kg et 20kg.

7. Entretien des vélos de montagne

VTT, vous devez savoir, est en fait conçu pour le vélo de marche tout-terrain, que notre vélo d’équitation quotidienne d’être responsable de si peu, mais avec le vélo ordinaire, généralement aussi besoin de faire un bon travail de l’entretien de base, alors vous mai connaître les méthodes d’entretien de vélo ordinaire, puis ce qui est le VTT méthodes d’entretien ? Ne vous inquiétez pas, je vais vous parler de la méthode d’entretien des vélos de montagne.

1. Tout d’abord, l’entretien est souvent nécessaire pour garder votre vélo en bon état, alors ne le prenez pas à la légère.
2. En lavant souvent votre vélo, vous pouvez conserver l’éclat de votre vélo à l’état neuf et éviter la rouille du cadre. Si vous roulez sous une forte pluie ou sur des routes boueuses, veillez à le nettoyer rapidement.
3. Lorsque vous lavez le vélo, vous devez faire attention aux points suivants : s’il y a beaucoup de boue sur le vélo, ou juste de la poussière, vous pouvez utiliser un chiffon pour essuyer, ou utiliser une brosse pour nettoyer. Ne pas utiliser de colonne d’eau à haute pression pour éradiquer la boue sur la carrosserie, bien que cette méthode soit très efficace, mais peut forcer les eaux usées dans les roulements, de sorte qu’il formera le roulement des dommages.
4. Entretien de l’amortisseur : remplacez la nouvelle huile de choc, la forme de l’uréthane, puis vérifiez si l’uréthane a des fissures ou des déformations, si c’est le cas, alors mettez à jour, l’entretien de l’amortisseur, devrait consulter le fabricant de l’achat original.
5. Dans le cas de beaucoup de boue sur le vélo, maintenant utiliser une brosse et de l’eau savonneuse pour rincer la boue propre, rincer à l’eau, puis sécher avec un chiffon.

Une fois le vélo propre, pensez à vérifier si la peinture ne s’écaille pas. Les cadres en acier commenceront à rouiller lorsque la peinture s’écaillera, tandis que les cadres en aluminium, en fibre de carbone ou en titane ne rouilleront pas et n’affecteront que l’esthétique. Après avoir lavé le vélo à l’eau, n’oubliez pas de sécher la chaîne et de la ré-huiler.
Si le freinage ou le changement de vitesse ne sont pas bons, c’est peut-être parce que le frottement des lignes intérieures et extérieures est trop important.
6. Graissez à nouveau le tuyau de la ligne, si l’action de freinage ou de changement de vitesse n’est pas bonne, il se peut que la friction entre la table et la ligne intérieure soit trop importante, retirez la ligne extérieure de la partie du tube d’arrêt, graissez la ligne intérieure et réinstallez-la, si elle n’est toujours pas lisse après cette opération, envisagez de remplacer la table et le tuyau de la ligne intérieure.
7. Nettoyez la chaîne : S’il y a beaucoup de boue à l’intérieur de la chaîne, il est peut-être temps de la nettoyer, vous pouvez utiliser une rondelle de chaîne pour nettoyer la chaîne, ou retirer la chaîne, trouver un récipient, le remplir d’huile solvant, le mettre dans la chaîne, le secouer pour la rendre propre, et enfin la sortir pour la sécher et l’huiler.
8. Huilage de la chaîne : Mettez de l’huile sur la chaîne et essuyez l’huile sur l’extérieur de la chaîne après environ dix minutes, l’excès d’huile sur l’extérieur va coller à la poussière et augmenter la difficulté du nettoyage. En outre, si vous utilisez un lubrifiant en bombe, n’oubliez pas d’essuyer l’huile qui a coulé sur d’autres parties après le graissage.
9. Vérifiez le volant et le plateau de la grande roue : Si le volant d’inertie saute des dents après la mise à jour de la chaîne, mettez à jour le volant d’inertie, et si les dents de la plaque du grand engrenage sont usées et que la chaîne est coincée, remplacez-les.
10. Vérifiez la chaîne : La chaîne sera étirée après une longue utilisation, le pas de la chaîne est de 0,5 pouce, mesurez 24 maillons de la chaîne, la longueur doit être de 12 pouces, si la longueur a dépassé la longueur normale de 1/8 pouce, la chaîne doit être remplacée.
11. Vérifiez la jante de la roue : Vérifiez s’il y a une légère fissure près du trou de la buse d’air et du trou du fil, s’il y a une fissure, remplacez la jante de la roue dès que possible, soulevez la roue, faites-la tourner et observez si la jante de la roue frotte la peau du frein, si c’est le cas, la jante de la roue doit être réajustée.
12. Contrôle du coussin de siège et de la tige de siège : retirez la tige de siège, vérifiez s’il y a des déformations ou des fissures, vérifiez si le coussin de siège est endommagé et si le support est intact, s’il y a un problème, il doit être remplacé.
13. Vérifiez le fil d’acier : vérifiez si le fil d’acier de la roue avant et arrière est fissuré, si c’est le cas, remplacez-le, et réajustez la jante de la roue après avoir changé le fil d’acier, lors du réglage de la jante de la roue, observez la direction de la déviation de la jante de la roue, comme vers la droite, le côté droit de la jante de la roue adjacente à la relaxation du fil d’acier, le côté gauche de la serrure, vers la gauche, l’opposé, la déviation de la jante de la roue doit être inférieure à 2mm.
14. Vérifiez le moyeu : retirez les roues avant et arrière, vérifiez s’il ya une fissure près du trou de fil, s’il est, le remplacer immédiatement, rouler l’arbre du moyeu à la main pour voir, puis le secouer de haut en bas, s’il ya un écart, ou très lâche, l’arbre du moyeu sera démonté, l’huile interne sera nettoyé, puis recharger la nouvelle graisse, réassembler l’arbre du moyeu, n’oubliez pas d’ajuster le roulement à l’arbre peut rouler en douceur, mais il y aura un écart de secouer de haut en bas.
15. Vérifiez le guidon : vérifiez si le guidon est déformé, si des fissures se produisent dans la partie du verrouillage de l’élévateur, si oui, mettez à jour le guidon.
16. Contrôlez la peau de frein : enlevez les débris sur la peau de frein pour assurer son effet de freinage, si son usure est maintenant très sérieuse, elle doit être mise à jour.
17. Contrôle de l’arbre central : retirez la chaîne, saisissez la manivelle et secouez-la de gauche à droite, si elle tremble, bloquez la vis de fixation, si elle tremble toujours, vous devez ajuster le roulement du centre du ciel ; mettez votre oreille sur le coussin du siège, tournez la manivelle, le son que vous entendez doit être un « ronronnement » très doux, si vous entendez un cliquetis ou un autre son étrange, cela signifie que le roulement a été endommagé, vous devez remplacer le centre du ciel.

18. Vérifiez la pédale : retirez la pédale, utilisez une clé à fourche de 15 mm, faites attention à la pédale gauche est le fil à gauche, ne pas enlever le mauvais lors de la démolition, le roulement de la pédale n’est pas trop besoin d’ajuster, mais encore doit être vérifiée, si l’utilisation de la pédale de carte, vérifier si son action mécanisme est normal, et huilé lisse. Vérifier la transmission : vérifier si les différentes parties de l’action de la transmission de secouer, si oui, ce qui indique que l’usure de la transmission a été assez grave, doit être remplacé, sinon, puis dans les parties de l’action sur l’huile lisse.

Après avoir lu les 18 points ci-dessus de l’entretien du vélo de montagne, pensez-vous en fait avec notre entretien de la bicyclette ordinaire n’est pas trop différent, donc ne pas ou très simple, généralement un peu d’attention, l’entretien général n’est pas un problème, pour prolonger la vie est également une question de main !

8. Comment régler le dérailleur avant d'un vélo de montagne ?

9. Comment régler le dérailleur arrière d'un vélo de montagne ?

Maintenant, à vous :

Quel est votre type de vélo de montagne préféré ?

Ou vous venez de commencer à faire du VTT en tant que débutant ?

Ou vous voulez passer au niveau supérieur avec votre vélo de montagne ?

Dans tous les cas, partagez votre avis dans les commentaires !